PACK內(nèi)的溫度環(huán)境對電芯的可靠性、壽命以及性能都有很大的影響，因此，使PACK內(nèi)溫度維持的一定的溫度范圍區(qū)間內(nèi)就顯示尤其重要。目前絕大數(shù)動力電池組主要是通過冷卻與加熱來實現(xiàn)對溫度條件的滿足，本文將從冷卻/加熱介質(zhì)的流動方式，風冷、液冷、熱管等熱管理方式中對PACK動力電池組內(nèi)的冷卻介質(zhì)流通方式布局進行介紹分析。

冷卻介質(zhì)流通方式解析

冷卻介質(zhì)在電池組內(nèi)的流通方式主要有串行和并行兩種方式。串行行流通時，冷卻介質(zhì)與電池進行熱交換，不斷被加熱，使得工質(zhì)入口側區(qū)域電池的冷卻效果優(yōu)于出口側，電池組內(nèi)的溫差較大；并行流通時，冷卻介質(zhì)從電池組底部流入上部流出，電池組各流道之間冷卻介質(zhì)流量相等，電池組的溫度一致性較好。

（圖-1 兩種流通方式比較）

冷卻介質(zhì)進出口的設置對電池組的冷卻效果有較大的影響

對于串行通風的圓柱形電池組， 冷卻介質(zhì)流速較低時，相鄰兩排電池進出口設置相反， 兩側冷卻介質(zhì)呈逆流狀態(tài)，可提高電池組溫度場的一致性， 但效果并不顯著; 流速較高時， 整個電池組應采用相同的冷卻介質(zhì)流向

對于并行通風的方形電池， 根據(jù)進出口的位置和冷卻介質(zhì)的流動軌跡，電池組結構可以大致分為三種:U 型 Z 型和 T 型。

（圖-2 三種結構的水冷效果）

U型進出口設置: 壓降小，能耗小，但進出口近端電池的冷卻效果好，遠端效果差，電池組溫度的一致性差。

Z型進出口設置: 電池組內(nèi)各個流道壓力、介質(zhì)流速比較均衡，電池組溫度一致性較好，最高溫度明顯下降。

相對于常規(guī)U型和Z型進出口設置，用一進口二出口( 中間底部設置一個進口、頂部左右兩側分別設置一個出口) 的T 型進出口設置時，泵的功耗、電池最高溫度都更低，電池組溫度的一致性也得到了提高。

（圖-3不同排列方式流動趨勢）

順列排布時， 冷卻介質(zhì)的流動阻力較小，散熱效果一般；錯列排布時，冷卻介質(zhì)的擾動增強，換熱系數(shù)和能耗都有所增加電池單體的橫向間距增加時，溫升變大，溫度的一致性提高，風機能耗下降；縱向間距增加時，順列排布的電池組溫升減小，錯列排布的電池組溫升增大圓柱形電池采用順列排布時，電池直徑增大，最佳的間距/直徑比相應減小方形電池成組時，單體電池的間距是重要的結構參數(shù)，對電池組溫度分布有較大的影響。

帝豪EV300熱管理系統(tǒng)解析

動力電池方面，帝豪EV300采用來自寧德時代的的三元鋰電池，容量為41kWh，并且配備主動溫控系統(tǒng)。據(jù)了解，帝豪EV300綜合續(xù)航可達300公里，60km/h等速續(xù)航可達360公里。至于帝豪EV300能在續(xù)航能力上獲得如此大的競爭優(yōu)勢，主要通過電機功率、溫控電池組用技術手段降低新車整體能耗，將平均電耗控制在13.67kWh/100km，從而達到更加理想的續(xù)航表現(xiàn)。

（圖-4車艙散熱管路細節(jié)特寫）

白色箭頭：從專用補水壺引出至動力電池的出水管路的“四通”

紅色箭頭：動力電池至補水壺的回水管路“四通”

黃色箭頭：PTC（陶瓷加熱系統(tǒng)）出入水管接頭

（圖-5動力電池電動水泵特寫）

黃色箭頭：為動力電池水冷散熱管路伺服的大功率電動水泵

白色箭頭：電動水泵至補水壺回水管

紅色箭頭：動力電池至電動水泵的回水管

（圖-6動力電池組件散熱管路接口細節(jié)特寫）

紅色箭頭：回水管

黃色箭頭：進水管

白色箭頭：快慢充接口至動力電池組件高壓線纜接口

藍色箭頭：驅(qū)動電機與動力電池關聯(lián)的高壓線纜接口

三元鋰材質(zhì)的電芯具有容量高、能量密度高、低溫性能好等優(yōu)點。在適配了水冷散熱和低溫預熱系統(tǒng)后，可以讓整車在高溫和低溫環(huán)境下，保持動力電池始終處于25-40攝氏度區(qū)間。最終目的為保持動力電池不同工況下的使用壽命。